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懸停 懸停是直升機在一定高度上保持航向和對地標位置不變的狀態(tài)。直升機的這一飛行特性 不但能適應(yīng)多種作業(yè)的需要，更能擴大其使用范圍。無論是高大建筑物的屋頂平臺，還是高 山峽谷的狹小平地，它均能起降自如，實施多種作業(yè)。因此懸停是直升機區(qū)別于一般固定翼 飛機的一種特有的飛行狀態(tài)。雖然某些特種飛機，例如噴口轉(zhuǎn)向飛機，也能作短時懸停，但由于它們產(chǎn)生平衡飛機重力噴口的推力面的載荷大大超過直升機旋翼的槳盤載荷，這樣不便使這類飛機在相同飛行重量的懸停需用功率比直升機的高得多，而且過大的誘導(dǎo)速度引起懸停狀態(tài)作業(yè)的環(huán)境條件大大惡化。此外垂直起落飛機的噴口對地面嚴重?zé)g等方面的問題限制了這類飛機的使用范圍。 直升機懸停時的力及需用功率 懸停時，單旋翼式直升機力的平衡如下圖所示。旋翼拉力在鉛垂面的升力分量T1與全拉的飛行重力G 平衡；用于平衡反扭矩的尾槳推力T尾則等于旋翼在水平側(cè)向分力T3。即 鉛垂方向：T1=G 水平側(cè)向：T尾=T3 懸停時，直升機的需用功率由尾槳和傳動等功率外加上旋冀所需功率組成，旋翼需用功 率則主要由兩部分組成：(1)旋翼產(chǎn)生拉力所付出的代價——誘導(dǎo)功率P誘；(2)電于空氣 的粘性旋翼旋轉(zhuǎn)時克服槳葉型阻需要耗費的功率——型阻功率P型。即 P懸停=P誘+P型 必須指出，旋翼的懸停需用功率，比大多數(shù)前飛狀態(tài)需用功率都大一些。這是因為懸停 時，流過槳盤的空氣質(zhì)量流量較??；根據(jù)動量定理，要產(chǎn)生同樣拉力，旋翼在懸停時的誘導(dǎo) 速度需更大一些，而誘導(dǎo)功率正比于旋翼拉力和誘導(dǎo)速度。所以懸停誘導(dǎo)功率就比平飛時的 誘導(dǎo)功率更大些，而型阻功率損失主要取決于旋翼轉(zhuǎn)速和槳葉構(gòu)型。由于旋翼轉(zhuǎn)速和槳葉構(gòu) 型很少隨飛行狀態(tài)的變化而變化，因此型阻功率隨直升機的飛行狀態(tài)變化也較小?？偟膩碚f，懸停狀態(tài)的需用功率在直升機的各種飛行狀態(tài)中是較高的。 (責(zé)任編輯：admin) |
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